Доктор Грегуар Ларю, исследователь с Центром QUT Исследования Несчастного случая & Обеспечения безопасности на дорогах – Квинсленд (ТОПКИЕ-МЕСТА-Q) и Научный сотрудник в австралазийском Центре Инноваций Железной дороги, предпринял полевые тесты, чтобы определить, в состоянии ли водитель сделать надежное суждение к безопасному переходу через пассивный железнодорожный переезд на основе расстояния, поезд видим и скорость, это едет.«Железнодорожные переезды разработаны к австралийскому стандарту, который вычисляет прицеливающееся расстояние, требуемое безопасно проводить железнодорожный переезд на основе физики движущихся транспортных средств», сказал доктор Лэру.Но он сказал, что формула была продемонстрирована, чтобы быть неточной на высоких скоростях для большегрузных автомобилей, и край больше чем 15 дополнительных секунд мог потребоваться, чтобы безопасно очищать пересечение, чем, что, возможно, допускалось в дорожном дизайне.
Этой проблемой занялись в недавнем обзоре стандарта 2007 года, увеличив прицеливающиеся расстояния от железнодорожных переездов, чтобы позволить дополнительное время, рассматривая эксплутационные качества большегрузного автомобиля. Пересмотренный стандарт был издан в марте 2016.«В верхнем конце предложенных (750 – 1 500 метров) прицеливающихся расстояний промышленность поставила вопрос вокруг, был ли бы водитель в состоянии достоверно определить поезд и оценить его темп подхода, чтобы сделать обоснованное решение относительно того, будет ли безопасно продолжиться через железнодорожный переезд», сказал он.Как часть исследования, доктор Лэру проверил 36 водителей на месте в Виктории, чтобы определить расстояние, они могли ясно видеть и определить приближение поезда и их точность в вычислении скорости поезда.
«Что мы нашли, был то, что большинство водителей видело поезд от очень длинного расстояния с 85 процентами, определяющими поезд далее, чем 1450 м», сказал он.«Водители также смогли идентифицировать поезд как перемещающийся в среднем в расстояние на расстоянии в 1298 м.«Однако оценки водителей скоростей поезда были очень плохи и до 44 процентов под фактической скоростью поезда.
«На скорости водителей на расстоянии в 1100 м оценка была в среднем на 44 процента ниже, чем фактическая скорость поезда, таким образом, несмотря на путешествие в 130km/h водителях думал, что поезд следовал в 75km/h.«На скорости водителей на расстоянии в 750 м оценка была в среднем на 36 процентов ниже, чем фактическая скорость поезда, таким образом, несмотря на путешествие 130km/h водители думал, что поезд следовал в 85km/h.«И на скорости водителей на расстоянии в 350 м оценка была в среднем на 29 процентов ниже, чем фактическая скорость поезда, таким образом, несмотря на путешествие в 130km/h водителях думал, что поезд следовал в 90km/h».Доктор Лэру сказал, что исследование нашло, что проверенные водители все были в состоянии обнаружить поезд на расстоянии в 750 метров.
Он сказал в результате, что стандарт был пересмотрен, чтобы гарантировать, что, увидев расстояния дольше, чем 750 метров требовались, оценка степени риска местоположения могла принять во внимание результаты исследования совместного ACRI/CARRS-Q, чтобы определить, должны ли дальнейшие средства управления риском быть применены при пересечении.«Стандарт теперь также включает ссылку на человеческие ограничения в обнаружении движения поезда, особенно вне 750 метров», сказал он.Результаты доктора Лэру были представлены на Конференции по Железнодорожному Передовому опыту в Мельбурне в этом месяце.
Его исследование было издано в австралазийском Центре Инновационного итогового отчета Железной дороги, названного, Проверив ограничения Прицеливающихся Расстояний в Стандарте Части 7 AS1742.