Исследователи в SINTEF работали, чтобы оптимизировать дорогу и образцы железнодорожного сообщения больше 25 лет. Позже у них есть быть применяющимся их модели к транспортным движениям самолета. Все это началось с оптимального, едущего на такси, запланировав и руководства к и от взлетно-посадочных полос. Группа оптимизации теперь посреди ее третьего проекта.
«Результаты показывают, что наша система оптимизации в состоянии определить оптимальный выбор времени и едущие на такси последовательности для использования взлетно-посадочной полосы данным самолетом», говорит Патрик Шиттекэт в SINTEF. «Это может запланировать подробные едущие на такси маршруты, рекомендовать новые маршруты автоматически и ответить на непрерывный поток обновленной информации. Теперь возможно улучшить точность отъездов самолета максимум на 60 процентов», говорит он.Целостное понимание ключевое
Есть много факторов, которые в настоящее время ограничивают эффективное ехать на такси в современных аэропортах. Они включают использование множества систем программного обеспечения и того, что движением управляют от различных мест.
Диспетчеры, контролирующие взлеты самолета и приземления в настоящее время, сидят отдельно в их собственных башнях. Системы, которые координируют их действия, должны быть улучшены.«Такси самолета к концу их взлетно-посадочной полосы взлета и ждет своей очереди, прежде чем они смогут отбыть», говорит Шиттекэт. «Ожидание израсходовало много топлива, и в случаях, где много самолетов, как намечают, взлетят в то же время, времена ожидания 5 и 10 минут весьма обычны.
Есть потенциал, чтобы достигнуть 30-процентных сокращений во времена ожидания и повысить уровень безопасности кроме того», говорит он.Модель оптимизации принимает во внимание основные правила и физические ограничения, которые применяются во всех аэропортах, таких как зоны безопасности вокруг превращения самолета и односторонних едущих на такси маршрутов.Модель разработана, чтобы настроить маршруты, которые стараются не рулить конфликты. Это также определяет зону безопасности вокруг каждого самолета, который варьируется по размеру и форме согласно факторам, таким как скорость самолета, размах крыла и природа его существующей деятельности.
Оптимальные поверхностные транспортные движения требуют, чтобы эти зоны никогда не накладывались.ОптимизацияИсследователи пытаются улучшить систему программного обеспечения контрольно-диспетчерского пункта, используя методы оптимизации и математика. Диспетчеры получают постоянный поток данных, и они должны быть обновлены в любом случае на транспортных образцах, которые лучше всего используют способность взлетно-посадочной полосы.
Модель оптимизации непрерывно поставляется данными по статусу всех авиаперелетов на земле и в воздушном пространстве, окружающем аэропорт. Эта информация поставлена от двух других систем, поставляемых шведскими и французскими компаниями СААБ и Фалесом, соответственно.«Наша модель тогда отвечает, передавая обратно, рекомендовал приземлиться и времена взлета к этим двум системам прежде, чем получить больше данных. Система работает бесконечной петлей», говорит Шиттекэт. «По разным причинам некоторый самолет не будет в состоянии придерживаться данного плана, но новая информация позволяет алгоритмам делать модификации так, чтобы новую рекомендацию можно было послать – все в течение 0,05 секунд», говорит он.
Исследователи стремятся определять лучший способ делегировать работу между человеком и машиной. «Нам нужно больше исследования, чтобы определить идеальные средства координирования работы между нашей системой оптимизации и диспетчерами», говорит Шиттекэт. «Поэтому мы начали внутренний стратегический проект просто с этой целью», говорит он. (http://www.sintef.no/nextgendst).Меньше самолета, едущего на такси вокруг аэропортаНорвежские исследователи работали в тесном сотрудничестве с Swedish Air Traffic Management Services (LFV) и выполнили всесторонние тесты и моделирования, используя аэропорт Арланды в Стокгольме как прецедент.
Обширная платформа моделирования LFV, расположенная в Мальмё, почти похожа на реальную Арланду. Есть комната, посвященная как башня взлета, секунда для приземлений и управления трети, рулящего маршруты. Есть также приблизительно пять или шесть присутствующих пилотов.«Арланда проверила комбинацию взлета/приземления прежде, но без большого успеха», говорит Шиттекэт. «Они проверяли фиксированное, повторяемое, образец, такой как два взлета и два приземления в двухчасовой период.
Но реальные транспортные образцы не достаточно регулярные или предсказуемые, чтобы сделать этот подход эффективным. Взлеты и приземления должны быть слиты с намного большей степенью как часть динамической системы.
Мы проверили различные системы в течение всей недели и наблюдали, как авиадиспетчеры отвечают и общаются, когда взлеты и приземления объединены. Выяснилось, что диспетчеры испытали более низкие уровни напряжения, используя слитую систему», говорит он.Моделирования и тесты были также выполнены в Гамбургском аэропорту.
Здесь также результаты показали, что новая система продвинула лучший транспортный поток. Было меньше самолетов, перемещающих аэропорт, и диспетчеры испытали более низкие уровни напряжения.ПремияПроект «Многократное управление прибытием/отъездом аэропорта» теперь завершен.
Система программного обеспечения, разработанная исследователями, теперь готова, и может общаться с другими системами.Проект недавно получил «Выдающийся Проект» премия от программы Совместного предприятия ЕС SESAR. Исследователи SINTEF участвовали в маленькой, но важной, части проекта, включая объединяющиеся технологии от Сааба и Фалеса, который был с тех пор утвержден шведским LFV.
В связи с премией проект был процитирован на основе его уровня инноваций. Работа SINTEF принесла плоды и будет продолжена как часть нескольких проектов, составляющих главную программу исследования авиации ЕС SESAR 2020.
«У SINTEF есть главное преимущество в этом, мы в состоянии объединить технологии и экспертные знания в организации», говорит Шиттекэт. «Немного людей связали нас в прошлом с экспертными знаниями в управлении воздушным движением, но за прошлые три – четыре года SINTEF объединил свои навыки и может теперь ‘говорить разговор’ с остальной частью сектора авиации», говорит он.