В исследовании, опубликованном в журнале Transportation Research Part E, команда MIT обрисовывает в общих чертах модель, которая определяет степень, с которой регионы во всем мире связаны через воздушные перевозки.Исследователи, в Лаборатории MIT для Авиации и Окружающей среды (ЛАЭ), проанализировали графики полетов между 1990 и 2012 больше чем от 1 100 авиакомпаний, соединяющих более чем 4 600 аэропортов во всем мире. Они также посмотрели на 1,2 миллиона билетов, чтобы измерить пассажирское поведение – такое как обходы, которые пассажиры были готовы сделать, чтобы добраться до их конечного пункта назначения.
Они заметили, что в 1990, аэропорты в США были, безусловно, лучше всего связанным. К 2012 тысячи аэропортов во всем мире, особенно в Европе и Азии, появились в качестве точек доступа к глобальной сети воздушных перевозок, увеличив глобальную возможность соединения или связи между регионами, на 140 процентов.Этот рост взрыва глобальной возможности соединения должен в основном к увеличивающейся доступности и качеству косвенных связей, в которых пассажиры должны переключиться на стыковочный рейс, чтобы продвинуться к их месту назначения.В то время как в целом, пассажиры обычно предпочитают без остановок по универсальным полетам, исследователи нашли, что число и качество косвенных связей стали быстрее, чем беспосадочные перелеты за этот период.
Частично, они приписали этот рост развитию сотрудничества между авиакомпаниями: Между 1990 и 2012, глобальные авиакомпании начали объединяться в союзы мультиавиакомпании, такие как Oneworld, Команда Неба и Звездный Союз. Эти союзы предлагают полеты «совместного использования кодов» – стыковочные рейсы, вовлекающие две авиакомпании, проданные пассажирам на билете в один конец.Исследователи отмечают, что такое совместное использование кодов предоставляет глобальное «бесшовное путешествие» возможности для пассажиров при продаже.
Например, чтобы добраться из Ньюарка, Нью-Джерси, в Сингапур, пассажир мог бы купить билет через United Airlines, которая является частью союза, который включает Lufthansa. Билет может вовлечь связь во Франкфурт, где пассажирские выключатели от Объединенного самолета до самолета Lufthansa – так сотрудничество между теми двумя авиакомпаниями соединяют Ньюарк с большим количеством мест назначения во всем мире.Роберт Малина, исследователь в Отделе MIT Аэронавтики и Астронавтики и заместителя директора ЛАЭ, говорит, что возрастающее воздействие стыковочных рейсов на глобальной возможности соединения – несколько парадоксальное и удивительное.
«Даже если Вы принимаете во внимание, что у универсальных полетов есть нижнее значение для пассажиров, потому что они включают дополнительное время прохождения, мы все еще находим, что универсальные полеты становятся более важными со временем в соединяющихся регионах», говорит Малина. «Легче перейти в эти дни, потому что авиакомпании сотрудничают лучше, чем они были в 90-х. Таким образом, мы получаем большую косвенную возможность соединения. Это – поразительный результат».Соавторы Малиной на бумаге – MIT postdoc студент доктора философии Майкл Виттмен и Флориэн Аллрогген.
Устанавливание связейДля их модели исследователи проанализировали 1,2 миллиона ticketed маршрутов полета, а также графиков полетов в более чем 4 600 аэропортах. Графики полетов дали им общее представление о прямых и косвенных маршрутах, доступных пассажирам, в то время как продажи билетов использовались, чтобы измерить пассажирские предпочтения – такой как относительно максимального обхода или самой отдаленной связи, они были готовы принять, чтобы добраться до их места назначения.Malina и его коллеги также оценили экономическое качество рынков, которые окружают аэропорты назначения, принимая во внимание валовой внутренний продукт на душу населения, число людей и их пространственное распределение вокруг аэропорта.
Модель группы вычисляет «глобальный счет» индекса возможности соединения к каждому аэропорту в годах между 1990 и 2012. Этот счет указывает на степень, до которой аэропорт связан с глобальной сетью воздушного транспорта; исследователи составили заговор, как эти очки возможности соединения изменились за период.
«Это – интересный период времени, потому что было большое изменение в глобальной сети транспортировки», говорит Малина. «Давайте возьмем Европу в качестве примера: Назад в начале 1990-х, Вы высоко отрегулировали рынки. Таким образом, если Вы были ирландской авиакомпанией, Вы смогли полететь от Ирландии до других стран, но Вы не смогли предложить услуги от Испании до Германии, например».
Действительно, результаты исследователей показали, что в 1990, глобальная безостановочная и универсальная возможность соединения была высоко сконцентрирована в североамериканских аэропортах. К 2012 эта концентрация понизилась, тем более, что европейские и азиатские страны открыли свои рынки и были лучше интегрированы в глобальную сеть воздушного транспорта.
«В этот период мы особенно наблюдали повышение Азии», говорит Малина. «Аэропорты как Дубай и Пекин в 1990-х не играли роли вообще в создании глобальной возможности соединения, и теперь они стали более важными».Смотрение вперед, Малина надеется применить модель, чтобы исследовать, как определенные изменения в отмене госконтроля затрагивают глобальную возможность соединения, а также как воздушные перевозки затрагивают экономический рост. Модель может также помочь понять, как авиакомпании входят и выходят из определенных региональных рынков.
«Например, мы можем посмотреть на все рынки, который Объединенный открылся в прошлых годах пары и может посмотреть на качество назначения, и мы могли бы быть в состоянии сказать, что Объединенный только выходит на рынки, у которых есть определенные свойства», говорит Малина. «Таким образом, есть много заявлений на науку транспортировки, региональную экономику, и также на ученых управления».Исследование финансировалось частично немецким Исследовательский фондом и Консорциумом Авиалиний MIT.Видео: https://www.youtube.com/watch? v=g2YnJVIoi6M