Задержки имеют тенденцию поражать некоторые авиакомпании тяжелее, чем другие, из-за подхода использование Федерального управления авиации (FAA), чтобы решить их. Этот подход подчеркивает уменьшение совокупных системных задержек, в национальном масштабе – политика, которая затрагивает некоторые авиакомпании намного больше, чем другие в установленный срок.Но теперь исследование исследователей MIT представляет новую методику для контакта с задержками, который, они завершают, сохраняет общесистемные задержки фактически постоянными, распределяя задержки среди авиакомпаний более равномерно. Определенно, это позволяет авиакомпаниям распределить задержки между собой более равномерно, позволяя им обменять места графика друг с другом.
Результат, исследователи говорят, более справедлив, не жертвуя эффективностью.«Цена справедливости маленькая», говорят Димитрис Берцимас, Boeing Leaders для Глобального Операционного профессора управления в Школе менеджмента Слоун MIT и соавторе статьи, детализирующей результаты.Работа, опубликованная в журнале Transportation Science, создана в соавторстве Бертсимасом и Шубхумом Гуптой из Операционного Научно-исследовательского центра MIT.
Доказательство понятияТекущая система управления потока воздушного движения, используемая ФАА, использует многочисленные алгоритмы или своды правил, чтобы управлять совокупными задержками. Они включают программы наземной задержки, которые держат полеты в их аэропортах происхождения при необходимости и программы потока воздушного пространства, которые управляют прибытием в области, перенося задержки, часто из-за плохой погоды.
Bertsimas – кто проанализировал и опубликовал работы в сетях воздушного движения, относящихся ко времени 1990-х – и Гупта тогда, построил модель, используя некоторые различные правила. Их предложение позволило бы авиакомпаниям переключить определенное время друг с другом с ограничениями, помещенными в количество времени, любой рейс мог быть задержан, когда такие обмены сделаны.Исследователи тогда проверили свою модель, используя исчерпывающий набор данных, покрывающих шесть целых дней воздушного сообщения в США, которые были беспорядочно отобраны с лет 2004, 2005, и 2006. Данные включали 55 крупнейших аэропортов в США и пять крупнейших авиакомпаний (измеренный количеством полетов) в то время, которые были Юго-западом, американцем, Delta, United и Северо-западом (который с тех пор слился с Delta).
Было более чем 30 000 рейсов, выполненных в те объединенные дни.Когда Бертсимас и Гупта моделировали то, на что воздушное движение будет похоже в те шесть дней, используя их дополнительную систему, они нашли, что совокупные задержки всей системы воздушного движения были фактически неизменны. Ни на одном из этих шести дней действительно составлял задержки, отличаются от эмпирических результатов больше чем на 1,0 процента, и средним различием составляли 0,1 процента. И, учитывая директиву уравнивания задержек среди авиакомпаний, моделирование вело сценарий, в котором каждая авиакомпания смогла обменять идентичное количество мест графика полетов.
Справедливость и стабильные системыБертсимас отмечает, что вычислительная сторона предложенной системы достаточно быстра, чтобы решить сетевые авиакомпанией проблемы более быстро, чем они возникают – критический момент, потому что иначе изменения графика в любой данный день были бы устаревшими, прежде чем они могли быть осуществлены.Виды проблем оптимизации, исследуемых в текущей газете авиакомпании, Бертсимас отмечает, могут быть решены существенно более быстро, чем они могли о четверть века назад. Тип программного обеспечения, используемого в исследовании, выполняет свои вычисления в 580,000 раз более быстро, чем это сделало в 1991; компьютерная техника в использовании в 320,000 раз быстрее. «Полное ускорение», поскольку Бертсимас называет его, имеет в виду решения для оптимизации, может быть вычислено в 200 миллиардов раз более быстро, чем в 1991.
«Вы можете решить проблему размер США [воздушная сеть] в секундах», говорит Бертсимас.Лучшее объяснение для того, чтобы щипнуть систему планирования авиакомпании как бумагу предлагает, Бертсимас верит, то, что в конечном счете справедливость – один из трех элементов, который заставляет такие операции работать, наряду с оптимизацией, которая делает системы эффективными, и надежность, которая препятствует тому, чтобы системы терпели неудачу.
Рынки, которые подводят справедливость, проверяют плату за проезд плохо со временем.«Если система рассматривается как не справедливый, это не стабильно», Bertsimas завершает.