Июл
06

Volkswagen Emission Test Scheme Probably Not Industry’s Only Case

volkswagen

АНАЛИЗ НОВОСТЕЙ: VW приобретает пойманную попытку вытянуть стремительную, создавая ПО, которое может найти тестирование и скорректировать работу двигателя в ответ, перемещение, которое уже стоит автоматическому производителю ласково.К настоящему времени Вы, конечно, знаете, что Volkswagen, AG Германии была поймана, уклонившись от достигнутых результатов опробований эмиссии для ее машин с дизельными двигателями. Инженеры с Калифорнийской платой Авиационных ресурсов, отысканной на протяжении опробования на соответствие, что, тогда как машины VW с дизельными двигателями прошли стандартные тесты эмиссии, они прекратили трудиться, когда подвергнуто настоящим экзаменам по вождению.

То, что практически случилось, согласно Калифорнийской плате авиационных ресурсов (CARB), то, что компьютеру эмиссии VW не удалось распылить приведённую к дизельной жидкости эмиссии (DEF) вправду вещества в выхлопной поток для нейтрализации окисей азота, которые производятся во всех дизельных двигателях.DEF, что есть смесью органической химической мочевины и водой, реагирует в каталитическом конвертере для азота и воды, оба из которых надёжны и очень изобилуют воздухом.DEF употребляется в громадном разнообразии дизельных грузовика и механизмов автомобиля, и это обширно доступно и довольно дешево. Но Volkswagen, вместе с сотрудниками германскими производителями машин Mercedes Benz и BMW, применяет собственную версию DEF называющиеся AdBlue, что есть пару более дорогим.

Сумма AdBlue, применяемого автомобилем в обычной эксплуатации, зависит существенно от типа автомобиля, типа дизельного двигателя и как автомобиль ведут. На Volkswagen применение, думается, образовывает примерно пять галлонов каждые 10 000 миль. Представитель отдела частей в Вашингтоне, округ Колумбия, представительство области Volkswagen сообщило мне, что цена 2,5-галлонной бутылки образовывает 10,70$.

Тогда как ни американское Агентство по охране экологии, ни VW не выпустили подробных информации о том, что EPA приводит «к Устройству Поражения», инженеры в Калифорнии, которые сделали фактическое тестирование, были более грядущими. Инженеры создали особый тест, чтобы видеть, уменьшал ли VW выбросы NOx в настоящем применении и сделал вывод, что выбросы были лишь частично сокращены в начале теста.Тогда CARB отыскал, что дозирование DEF выхлопного потока стало недостаточным и в итоге остановленным.

Тогда как это упоминается как устройство, код программы, что поставил поддельные результаты, был практически введен в ПО управления эмиссией VW на протяжении упрочнения CARB и VW для очистки дизельной эмиссии, начинающейся в начале 2014 года. ПО смогло выяснить, когда автомобильный механизм подвергался тестированию эмиссии, при которой точке это применяло достаточно DEF. В противном случае это не сделало.Оказывается, что инженеры Volkswagen знали об этой проблеме в течение, по крайней мере, года, но сказали ли они, что лидерство компании остается вопросом.

Отчет Volkswagen CEO Martin Winterkorn, объявляющего о внутреннем расследовании, предполагает, что он не знал. Его позиция не необычна, и факт, что несколько инженеров имела возможность бы забрать ее на себя для метода уклониться от достигнутых результатов опробований, конечно, не неповторим для VW.

Практически, в течение лет, когда я протестировал цифровые совокупности включая улучшающий производительность код программы, стал столь стандартным, что я создал тесты, которые были намерено созданы для не сходства с тестами.


4 Комментов

Оставить коммент